La crisi dell’impianto stellantis di Atessa tra calo produzione e sfide della transizione elettrica

La fabbrica Stellantis di Atessa ha segnato un importante ridimensionamento negli ultimi anni, con una riduzione significativa dei lavoratori e della produzione. Questo dato si inserisce in un contesto complesso per l’industria automobilistica italiana, in cui la sfida della mobilità elettrica si scontra con limiti tecnologici, economici e strategici. Un dibattito recente ha messo a fuoco le difficoltà dell’impianto e le dinamiche del settore a livello nazionale.

La contrazione dell’occupazione e della produzione nello stabilimento di Atessa

Dal 2021 a oggi lo stabilimento Stellantis di Atessa ha perso circa 1600 posti di lavoro. Questa riduzione è stata accompagnata da un calo produttivo consistente: i furgoni prodotti sono passati da 310 mila unità nel 2021 a 192 mila previste per il 2024. Nonostante questi numeri, gli esperti continuano a considerare Atessa come uno dei poli principali del gruppo Stellantis in Italia.

Il sindaco di Atessa, Giulio Borrelli, ha sottolineato come questo stabilimento rappresenti il cuore economico della regione. La difficoltà del settore auto si riflette direttamente sull’intera comunità locale. Tra le cause della crisi ci sono impatti delle normative europee come il Green Deal, che impone limiti severi alle emissioni, e la concorrenza crescente da parte di produttori cinesi, soprattutto nel mercato dei veicoli elettrici e ibridi.

Le scelte industriali dei grandi gruppi automobilistici, che hanno puntato a spostare produzioni e investimenti fuori dall’Italia, hanno aumentato la pressione su questo impianto. Questo spazio di lavoro resta però centrale per l’economia del territorio, motivo per cui le discussioni si concentrano sulle possibili strategie di rilancio e di adattamento alla nuova realtà del mercato.

La sfida della transizione elettrica e le dinamiche del mercato italiano

La trasformazione verso l’auto elettrica è uno degli elementi chiave di questa fase. Durante un recente convegno al Val di Sangro Expo, organizzato per affrontare la crisi dell’automotive, Marco Matteucci, responsabile automotive di Confindustria Medio Adriatico, ha presentato dati sul mercato italiano. In soli due anni, le vendite di auto ibride sono passate dal 30 al 45% del totale, segno che i consumatori iniziano a orientarsi verso soluzioni meno impattanti per l’ambiente.

Matteucci ha però spiegato che la rete di infrastrutture necessaria a supportare un parco auto completamente elettrico non è ancora sufficiente. Senza punti di ricarica diffusi e capaci, la diffusione della mobilità elettrica rimane limitata. Il rischio, secondo lui, sta nel guardare solo all’elettrico senza considerare una fase intermedia. Tornare indietro non è possibile, ma servono più investimenti mirati e competenze tecniche aggiornate per gestire questa riconversione industriale.

Questa evoluzione non riguarda solo le auto nuove ma condiziona l’intero sistema produttivo e occupazionale: i lavoratori devono acquisire capacità nuove per operare nella filiera elettrica e ibrida, che richiede componenti diverse dalla tradizionale motorizzazione a combustione.

Le critiche dei sindacati verso le scelte di stellantis e le conseguenze sul lavoro

Le organizzazioni sindacali hanno espresso preoccupazioni forti riguardo a questa fase di cambiamento. Il segretario nazionale di Fiom, Samuele Lodi, ha ricordato che parlare di automotive in Italia significa parlare di Stellantis, uno dei grandi produttori europei che però dal secondo posto di venti anni fa, è scivolato all’ottava posizione. Secondo lui, le politiche europee hanno imposto una transizione veloce, spesso senza tutelare i lavoratori e senza una strategia condivisa.

Lodi punta il dito anche contro Stellantis, responsabile secondo lui di un progressivo disinvestimento in Italia, con conseguenze negative sul numero di occupati e sulla capacità produttiva degli stabilimenti italiani.

Il segretario generale Uilm, Rocco Palombella, ha commentato la situazione come un “disastro” legato alla transizione, capace di generare paura e incertezza tra chi lavora. Ha sottolineato come gli autosaloni siano ora pieni di auto elettriche cinesi vendute a prezzi molto bassi, intorno ai 5 mila euro, mentre modelli italiani come la Fiat 500 elettrica arrivano a costare 30 mila euro. Gli incentivi statali, di per sé utili, non bastano quando molte persone non hanno risorse per acquistare veicoli di quel prezzo.

Palombella ha invitato a un dialogo diretto con i lavoratori negli stabilimenti piuttosto che con governi e istituzioni, per comprendere meglio i bisogni reali delle famiglie coinvolte nella crisi.

Tra energie costose e strategie industriali: il futuro incerto dello stabilimento

Stefano Boschini, coordinatore nazionale della Fim, ha descritto come fallito il piano industriale del numero uno di Stellantis, Carlos Tavares, che prevedeva un’accelerazione veloce nel passaggio alla mobilità elettrica. L’attuale situazione mostra infatti molti stabilimenti bloccati o con produzioni ferme, ad eccezione di quelli di Pomigliano e Atessa.

Il prezzo dell’energia, ormai molto elevato, ha ulteriormente rallentato i progetti in campo, fino a mettere in pausa la realizzazione della gigafactory di Termoli, destinata a produrre batterie per veicoli elettrici. Stellantis ha spostato in Spagna la produzione delle batterie, segnando una perdita per il territorio italiano.

L’insieme di questi dati e delle testimonianze evidenzia uno scenario teso, senza soluzioni facili all’orizzonte. Lo stabilimento di Atessa resta una base importante per il gruppo, ma il suo futuro dipende da come si affronteranno queste difficoltà tecnologiche, economiche e sociali. Le scelte dei prossimi mesi saranno decisive per il destino dell’impianto e delle comunità locali che vi gravano attorno.